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Systemische Analyse der Antriebswende

28. März 2026

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Effizienz, Ressourcenökonomie und Biodiversitätsintegration im Vergleich von Elektroantrieb, E-Fuels, HVO, BtL, TCR und EBS

Die Transformation des globalen Verkehrssektors stellt eine der komplexesten Herausforderungen der modernen Industrieökonomie dar. Im Zentrum dieser Umstellung steht die Notwendigkeit, fossile Energieträger durch nachhaltige Alternativen zu ersetzen, wobei die Bewertung dieser Alternativen weit über die bloße Reduktion von Auspuffemissionen hinausgehen muss. Eine ganzheitliche Betrachtung erfordert die Analyse der gesamten Wertschöpfungskette – von der Primärenergieerzeugung über die Kraftstoffbereitstellung und Fahrzeugproduktion bis hin zum Flächen- und Ressourcenverbrauch. Während die batterieelektrische Mobilität oft als Primärlösung propagiert wird, bieten synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), hydrierte Pflanzenöle (HVO), Biomass-to-Liquid-Verfahren (BtL), das thermo-katalytische Reforming (TCR) und Ersatzbrennstoffe (EBS) spezifische technologische Profile, die in einer diversifizierten Energiestatistik unterschiedliche Rollen einnehmen können.  

Energetische Effizienz und thermodynamische Grundlagen

Die energetische Effizienz eines Antriebssystems wird maßgeblich durch die Anzahl der Umwandlungsschritte zwischen der Primärenergiequelle und der mechanischen Arbeit am Rad bestimmt. Die Well-to-Wheel-Analyse (WtW) unterteilt diesen Prozess in Well-to-Tank (WtT) – die Bereitstellung der Energie – und Tank-to-Wheel (TtW) – die Effizienz des Fahrzeugs selbst.  

Well-to-Wheel-Effizienz im Systemvergleich

Der direkte Vergleich der Antriebspfade verdeutlicht die thermodynamischen Vorteile der direkten Elektrifizierung gegenüber pfadbasierten chemischen Energieträgern. Ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) erreicht eine Gesamteffizienz, die durch minimale Umwandlungsverluste gekennzeichnet ist. Während der Stromtransport und Ladevorgänge Verluste verursachen, bleibt der Primärenergiebedarf pro 100 Kilometer mit etwa 17 bis 18 kWh vergleichsweise gering. Im Gegensatz dazu weisen E-Fuels (Power-to-Liquid, PtL) eine deutlich längere Umwandlungskette auf: Strom zu Wasserstoff via Elektrolyse, Wasserstoff zu flüssigen Kohlenwasserstoffen via Synthese (z.B. Fischer-Tropsch) und schließlich die Verbrennung im Motor mit einem thermischen Wirkungsgrad, der physikalisch durch den Carnot-Wirkungsgrad begrenzt ist.  

Für den Betrieb eines PKW mit E-Fuels müssen bei einem angenommenen Verbrauch von etwa 7 Litern pro 100 Kilometer circa 130 bis 150 kWh an elektrischer Primärenergie aufgewendet werden. Dies bedeutet, dass für dieselbe Fahrleistung etwa das Fünf- bis Sechsfache an erneuerbarer Energie erzeugt werden muss wie bei der direkten Nutzung im Elektroauto. Wasserstofffahrzeuge (FCEV) liegen mit einem Bedarf von etwa 65 kWh pro 100 Kilometer zwischen diesen Extremen, da hier zwar die chemische Synthese entfällt, aber die Verluste der Elektrolyse, Kompression, Speicherung und der Brennstoffzellen-Rückverstromung signifikant bleiben.  

Die physikalische Realität der Umwandlungsverluste hat unmittelbare Auswirkungen auf den Flächenbedarf der Energieerzeugung. Wenn ein System fünfmal mehr Energie benötigt, muss theoretisch auch die fünffache Menge an Windkraft- oder Photovoltaikanlagen errichtet werden, um dieselbe Transportleistung zu erbringen.  

Thermodynamische Grenzen und das Carnot-Limit

Die Überlegenheit des Elektroantriebs begründet sich nicht nur in der effizienten Energieübertragung, sondern auch im Wegfall der thermischen Dissipation. Verbrennungsmotoren wandeln einen Großteil der im Kraftstoff gespeicherten chemischen Energie in Abwärme um, statt in kinetische Energie. Mathematisch lässt sich der maximale theoretische Wirkungsgrad einer Wärmekraftmaschine durch die Carnot-Gleichung beschreiben:

ηC​=1−Theiss​Tkalt​​

Da Verbrennungsprozesse in Motoren bei hohen Temperaturen stattfinden, die Umgebungstemperatur als Senke jedoch limitiert ist, bleibt der reale Wirkungsgrad meist unter 40 %. Elektromotoren hingegen unterliegen nicht diesem thermischen Limit und erreichen Wirkungsgrade von über 90 %, was sie in einer dekarbonisierten Welt zur energetisch sinnvollsten Option für den Massenmarkt macht.  

Innovative Konversionsverfahren: TCR, BtL und EBS

Während die Direktelektrifizierung für den Individualverkehr effizient ist, erfordern andere Sektoren wie die Luftfahrt, die Schifffahrt oder die Schwerindustrie hochkalorische chemische Energieträger. Hier bieten thermo-chemische Verfahren wie TCR, BtL und EBS Lösungen, die biogene Reststoffe oder Abfälle nutzen.

Thermo-Katalytisches Reforming (TCR)

Das vom Fraunhofer UMSICHT entwickelte TCR-Verfahren stellt eine signifikante Weiterentwicklung der intermediären Pyrolyse dar. Es wandelt organische Reststoffe (Klärschlamm, Gärreste, Bioabfälle, Papierrückstände) unter Luftabschluss bei hohen Temperaturen in drei hochwertige Produkte um: ein wasserstoffreiches Synthesegas, ein lagerfähiges Bio-Öl und Biokohle.  

Das Besondere am TCR-Verfahren ist die Integration eines katalytischen Reformierungsschritts. Die im ersten Reaktor entstehenden Pyrolysedämpfe werden über der im Prozess selbst erzeugten, heißen Biokohle reformiert. Dies führt zu einer außergewöhnlich hohen Ölqualität mit niedrigem Wassergehalt, geringer Säurezahl (TAN) und hoher thermischer Stabilität. Das TCR-Bio-Öl weist Eigenschaften auf, die mit fossilem Rohöl vergleichbar sind („Green Crude“), und kann durch anschließende Hydrierung (Hydrotreating) zu normgerechten Kraftstoffen nach EN 228 (Benzin) oder EN 590 (Diesel) aufbereitet werden.  

Der energetische Wirkungsgrad des TCR-Verfahrens ist bemerkenswert hoch. Etwa 75 % der im Heizwert der Einsatzstoffe gebundenen Energie finden sich in den Endprodukten wieder. Berücksichtigt man die zur Vortrocknung der Biomasse bereitgestellte Abwärme, steigt die Gesamteffizienz auf bis zu 90 %. Ein entscheidender Vorteil gegenüber anderen Biokraftstoffpfaden ist die Fähigkeit zur Kohlenstoffsequestrierung. Die erzeugte Biokohle ist chemisch hochstabil und kann, wenn sie in Böden eingebracht wird, Kohlenstoff über Jahrhunderte speichern, was die daraus resultierenden Kraftstoffe theoretisch CO2-negativ macht.  

Biomass-to-Liquid (BtL) und HVO

BtL-Kraftstoffe repräsentieren die zweite Generation der Biokraftstoffe. Im Gegensatz zur ersten Generation (Biodiesel aus Rapsöl, Ethanol aus Getreide), die nur Teile der Pflanze nutzt, verwertet BtL die gesamte Pflanze (Lignocellulose). Der Prozess umfasst die thermochemische Vergasung zu Synthesegas, gefolgt von der Gasreinigung und der Fischer-Tropsch-Synthese.  

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ist ein paraffinischer Dieselersatz, der durch die Hydrierung von Pflanzenölen oder Altfetten gewonnen wird. Er erfüllt die Norm EN 15940 und zeichnet sich durch eine hohe Cetanzahl und hervorragende Lagerstabilität aus. HVO gilt als „Drop-in“-Kraftstoff, da er ohne technische Modifikationen in bestehenden Dieselmotoren verwendet werden kann. Die CO2-Reduktion über den Lebenszyklus liegt bei der Nutzung von Reststoffen oft bei 80 bis 90 %. Die Limitierung von HVO und BtL liegt jedoch in der Ressourcenverfügbarkeit. Während BtL auf einer breiteren Rohstoffbasis steht, ist das Potenzial von HVO durch die Menge an verfügbaren Abfallfetten begrenzt.  

Ersatzbrennstoffe (EBS)

EBS werden aus nicht recycelbaren Abfallfraktionen (Gewerbeabfall, Hausmüll, Sortierrückstände) gewonnen. Sie besitzen einen Heizwert von 12 bis 25 MJ/kg, was dem Niveau von Braunkohle entspricht, verursachen jedoch deutlich geringere spezifische CO2-Emissionen, insbesondere wenn der biogene Anteil hoch ist.  

In EBS-Kraftwerken beträgt der Wirkungsgrad bei reiner Stromerzeugung (Vollverstromung) lediglich ca. 20 %. Bei Nutzung von Kraft-Wärme-Kopplung oder industrieller Mitverbrennung (z.B. in Zementwerken) können jedoch Gesamtwirkungsgrade von über 70 bis 80 % erreicht werden. Für die Mobilität sind EBS primär indirekt relevant: Sie können in Vergasungsanlagen zu Synthesegas umgewandelt werden, das dann als chemischer Grundstoff für synthetische Kraftstoffe dient.  

Flächenaufwand und das „Back to Nature“-Paradigma

Ein zentrales Element der Forschungsanfrage ist der Flächenaufwand der verschiedenen Energieträger. Landnutzung steht in direkter Konkurrenz zu Nahrungsmittelproduktion und Biodiversität. Hier zeigt der Vergleich zwischen biologischen und physikalischen Erntepfaden eine dramatische Diskrepanz.

Die Flächeneffizienz von Photovoltaik und Windkraft

Die Erzeugung von Strom mittels Photovoltaik-Freiflächenanlagen (PV-FFA) ist um ein Vielfaches flächeneffizienter als der Anbau von Energiepflanzen für Biokraftstoffe. Ein Hektar PV liefert pro Jahr genug Energie, um mit einem Elektroauto etwa 4 Millionen Kilometer zurückzulegen. Ein Hektar Raps für Biodiesel ermöglicht dagegen nur eine Fahrleistung von ca. 57.000 Kilometern.  

*Bezogen auf die tatsächlich versiegelte Fläche der Fundamente; die Abstandsflächen bleiben nutzbar.  

Dieser enorme Unterschied bedeutet, dass der Umstieg von Biokraftstoffen auf Elektromobilität gewaltige Flächenpotenziale freisetzt. Würde man die Flächen, die derzeit in Deutschland für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden (ca. 2,4 Millionen Hektar), auf Photovoltaik umstellen, könnte man den gesamten PKW-Verkehr Deutschlands theoretisch auf einem Bruchteil dieser Fläche versorgen.  

Renaturierungspotenzial: „Back to Nature“ ohne Landnutzung

Der „Back to Nature“-Ansatz zielt darauf ab, Flächen für die Förderung der Biodiversität zurückzugewinnen, ohne die energetische Sicherheit zu gefährden. Da PV-Anlagen eine um den Faktor 70 bis 100 höhere Flächeneffizienz aufweisen, könnten bei gleichem Energieertrag über 95 % der derzeitigen Energiepflanzen-Flächen renaturiert werden.  

Anstatt Mais-Monokulturen zur Biogaserzeugung zu nutzen, könnten diese Flächen in artenreiche Wiesen, Moore oder Wälder umgewandelt werden. Windkraftanlagen bieten hier einen weiteren Vorteil: Da pro Anlage nur etwa 0,5 Hektar dauerhaft versiegelt werden (inklusive Zuwegung und Kranstellfläche), können die verbleibenden 99 % der Fläche weiterhin landwirtschaftlich genutzt oder ökologisch aufgewertet werden. Die Kombination von Windkraft und Photovoltaik auf derselben Fläche („Kombikraftwerk“) kann den Flächenertrag sogar verdoppeln.  

Ressourcenökonomie und Life Cycle Assessment (LCA)

Jede Technologie bringt einen spezifischen „Rucksack“ an Material- und Energieaufwand für die Herstellung mit sich. Ein umfassendes LCA bewertet nicht nur CO2, sondern auch Versauerung, Feinstaub und Ressourcenknappheit.  

Der ökologische Rucksack der Batterieherstellung

Der größte Nachteil von batterieelektrischen Fahrzeugen liegt in der energieintensiven Herstellung der Batterien. Für die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität werden etwa 150 bis 180 kWh Energie benötigt. Dies führt dazu, dass ein BEV bei der Auslieferung einen höheren CO2-Fußabdruck hat als ein herkömmlicher Verbrenner.  

Dennoch amortisiert sich dieser „CO2-Rucksack“ über die Lebensdauer des Fahrzeugs schnell, sofern der Strommix einen hohen Anteil erneuerbarer Energien aufweist. Ein typisches BEV spart unter aktuellen EU-Bedingungen bereits über 60 % der Treibhausgasemissionen gegenüber einem Benziner ein. Bis 2050 wird erwartet, dass diese Einsparung auf 86 % steigt. Recyclingprozesse, insbesondere hydrometallurgische Verfahren, können die Emissionsbelastung der Herstellung signifikant senken, indem kritische Rohstoffe wie Nickel, Kobalt und Lithium zurückgewonnen werden.  

Materialintensität der Infrastruktur

Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur erfordert signifikante Mengen an Kupfer, Stahl und Aluminium. In Deutschland hängen etwa 30 % der Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes von kupferhaltigen Produkten ab. Kupfer ist das „Nervensystem“ der Energiewende: Es wird für Windkraftgeneratoren (ca. 30t pro 5-MW-Offshore-Anlage), Photovoltaik-Verkabelungen und Ladesäulen benötigt.  

Obwohl der Materialbedarf für erneuerbare Energien pro installierter Leistung höher erscheinen mag als bei fossilen Kraftwerken, zeigt eine systemische Betrachtung, dass fossile Kraftwerke über ihre Lebensdauer aufgrund der ständigen Brennstoffzufuhr und der massiven Infrastruktur für Förderung und Transport (Pipelines, Tanker, Raffinerien) eine weit höhere Materialintensität pro erzeugter MWh aufweisen. Der Übergang zur Elektromobilität ist somit ein Übergang von einem verbrauchsbasierten System (Brennstoffe) zu einem investitionsbasierten System (Metalle).  

Kritische Rohstoffe und Abhängigkeiten

Die Abhängigkeit von Ländern wie China für Seltene Erden (57 % Weltmarktanteil im Bergbau) oder Chile und Peru für Kupfer stellt ein geopolitisches Risiko dar. Diversifizierung der Lieferketten und die Stärkung des heimischen Recyclings sind daher essenzielle Bestandteile eines nachhaltigen Ressourcenmanagements.  

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Biodiversität: Synergien zwischen Technik und Natur

Ein „Nutzenmanagement-System“ zur Förderung der Biodiversität darf technische Anlagen nicht als Fremdkörper betrachten, sondern als potenzielle Habitat-Erweiterungen.

Solarparks als Biodiversitäts-Eldorado

Moderne PV-Freiflächenanlagen können die Artenvielfalt im Vergleich zur umgebenden Agrarlandschaft signifikant erhöhen. Da in den Parks weder Pestizide noch Düngemittel eingesetzt werden und der Boden nicht mechanisch bearbeitet wird, entstehen wertvolle Rückzugsräume.  

• Flora: Unter den Modulen herrscht ein feuchteres Mikroklima, da der Tau langsamer abtrocknet. Dies begünstigt Pflanzenarten, die sonst in geschlossenen Lebensräumen zu finden sind. Durch extensive Mahd oder Beweidung (z.B. mit Schafen) entwickeln sich artenreiche Wiesen.  
• Insekten: Die „Blütenhorizonte“ in Solarparks bieten Nahrung für Bestäuber. In brandenburgischen Parks wurden 35 Heuschreckenarten und 44 Tagfalterarten nachgewiesen – ein Vielfaches dessen, was auf intensiv genutzten Äckern zu finden ist.  
• Vögel und Reptilien: Die Strukturen der Unterkonstruktionen dienen Vögeln wie dem Neuntöter als Ansitzwarten. Reptilien wie die Zauneidechse profitieren von den besonnten Zwischenräumen und Versteckmöglichkeiten.  

Bionetzwerke und Wiedervernetzung

Die Verkehrsplanung muss die Zerschneidung von Lebensräumen aktiv bekämpfen. Wiedervernetzungskonzepte umfassen Grünbrücken für Großsäuger, Kleintierdurchlässe für Amphibien und die ökologische Aufwertung von Bahndämmen. Solarparks können hierbei als „Trittsteinbiotope“ fungieren, die isolierte Naturschutzgebiete miteinander verbinden. Ein „Back to Nature“-Ansatz integriert diese Konzepte bereits in die Standortwahl für Erneuerbare Energien, um Wanderkorridore für Wildtiere zu schützen und invasive Arten (Neophyten) zu kontrollieren.  

Infrastruktur und Systemintegration

Die Transformation der Infrastruktur ist ein entscheidender Kosten- und Ressourcenfaktor. Hier stehen sich der Ausbau des Stromnetzes und der Erhalt des Tankstellennetzes gegenüber.

Ladenetze vs. Tankstellenumrüstung

Der Aufbau von Ladesäulen erfordert erhebliche Vorinvestitionen. Bis 2030 müssen in Deutschland Kapazitäten für 15 Millionen E-Autos geschaffen werden. Während E-Fuels und HVO den Vorteil haben, die bestehende Infrastruktur zu nutzen, erfordern sie aufgrund ihrer geringen Effizienz den Aufbau einer gewaltigen zusätzlichen Erzeugungsflotte für erneuerbaren Strom. Die Kosten für E-Fuels liegen derzeit bei ca. 8,00 €/Liter und könnten bei industrieller Skalierung auf ca. 3,50 €/Liter sinken – immer noch deutlich über dem Preis für Strom oder fossilen Diesel.  

Mobilität als Flexibilitätsreserve (V2G)

Die Speicherkapazität der E-Auto-Flotte ist eine unschätzbare Ressource für das Stromnetz. 15 Millionen Fahrzeuge besitzen mit einer angenommenen Kapazität von 50 kWh pro Fahrzeug eine Gesamtspeicherkapazität von 750 GWh. Dies entspricht dem 20-fachen der Kapazität aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke.  

Durch bidirektionales Laden (Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid) können E-Autos Sonnen- und Windstromspitzen abpuffern und bei Bedarf Energie zurückspeisen. Damit wird das Fahrzeug von einem reinen Verbraucher zu einem aktiven Teil des Energiemanagements, was den Bedarf an stationären Batteriespeichern und teuren Netzausbaumaßnahmen reduziert.  

Nutzenmanagement-System zur CO2-Minimierung und Biodiversität

Auf Basis der analysierten Daten lässt sich ein Framework für ein integriertes Nutzenmanagement-System entwerfen, das die Mobilitätswende im Sinne des „Back to Nature“-Ansatzes steuert.

Priorisierungs-Matrix der Antriebstechnologien

Ein optimales System muss Technologien dort einsetzen, wo sie ihren höchsten Grenznutzen entfalten:

1. Direktelektrifizierung (BEV): Standard für Individualverkehr und städtische Logistik. Höchste Effizienz, geringster Flächenbedarf, Systemnutzen durch bidirektionales Laden.  
2. TCR und BtL aus Reststoffen: Nutzung für Schwerlastverkehr und spezialisierte Anwendungen. CO2-neutral oder CO2-negativ durch Biokohle-Sequestrierung, keine Konkurrenz zur Nahrung.  
3. HVO (aus Altfetten): Sofortlösung zur Dekarbonisierung bestehender Flotten (Schiffe, Bestands-LKW), jedoch begrenzt durch Rohstoffmengen.  
4. E-Fuels (PtL): Reserviert für den Langstrecken-Flugverkehr und die Hochseeschifffahrt, wo die Energiedichte flüssiger Kraftstoffe alternativlos ist.  

Das „Back to Nature“ Nutzenmodell

Das Ziel ist die Maximierung der biologischen Vielfalt bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaziele. Mathematisch kann der Nutzen U als Funktion der CO2-Einsparung (ΔCO2​), des Flächenverbrauchs (A) und des Biodiversitätsgewinns (B) definiert werden:

U=f(ΔCO2​,A−1,B)

Der „Back to Nature“-Ansatz verlangt eine drastische Reduktion des Flächenfaktors A. Da die Elektromobilität kombiniert mit Photovoltaik und Windkraft pro gefahrenem Kilometer 70- bis 100-mal weniger Fläche benötigt als Biokraftstoffe, ist sie der zentrale Hebel, um Millionen Hektar Land der Natur zurückzugeben. Die verbleibenden Technikflächen müssen als multifunktionale Landschaften gestaltet werden, die den Biodiversitätsfaktor B aktiv erhöhen.  

Zusammenfassende Erkenntnisse

Die wissenschaftliche Evidenz zeigt eindeutig, dass der Pfad der Elektromobilität, unterstützt durch einen massiven Ausbau von Wind- und Sonnenenergie, die effizienteste und ressourcenschonendste Lösung für die breite Masse des Verkehrs darstellt. Der enorme Flächenvorteil gegenüber biologischen Kraftstoffen ermöglicht eine tiefgreifende Renaturierung („Back to Nature“), die weit über den Klimaschutz hinausgeht.

Innovative Verfahren wie TCR bieten eine notwendige Ergänzung, indem sie Reststoffe veredeln und sogar zu Negativ-Emissionen führen können. E-Fuels spielen eine wichtige Rolle in Nischen-Sektoren, sollten jedoch aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nicht als Massenlösung für den Individualverkehr betrachtet werden. Eine erfolgreiche Transformation erfordert ein synergetisches Zusammenspiel von effizienter Technik, nachhaltiger Ressourcenwirtschaft und einer ökologisch integrierten Flächenplanung, die technische Infrastruktur als Teil eines lebendigen Bionetzwerkes begreift.

Quellen: agtlogistik.deSustainable fuels compared – AGT Bus- & Eventlogistik GmbHWird in einem neuen Fenster geöffnetemobicon.deE-Fuels im Vergleich: Energieaufwand, Kosten und Nachhaltigkeit …Wird in einem neuen Fenster geöffneteufactcheck.euMostly true: E-vehicles are more efficient than combustion engines – eufactcheck.euWird in einem neuen Fenster geöffnetiris.enea.itWell to wheel analysis and comparison between conventional, hybrid and electric powertrain in real conditions of use – ENEA-IRIS Open ArchiveWird in einem neuen Fenster geöffneteuroparl.europa.euEnvironmental challenges through the life cycle of battery electric …Wird in einem neuen Fenster geöffnetrwe.comTCR® is a process developed by Fraunhofer UMSICHT in which organic residues are converted into valuable materials under exclusi – RWEWird in einem neuen Fenster geöffnetresearchgate.net(PDF) THERMO-CATALYTIC REFORMING (TCR ® ): A PLATFORM TECHNOLOGY TO CONTRIBUTE PRESENT ENERGY, ENVIRONMENTAL AND RESOURCE CHALLENGES – ResearchGateWird in einem neuen Fenster geöffnetshura.shu.ac.ukThermo-Catalytic Reforming (TCR)–An important link between …Wird in einem neuen Fenster geöffnetumsicht-suro.fraunhofer.deTCR-Verfahren: Energieträger aus Biomasse-Reststoffen – Fraunhofer UMSICHT Sulzbach-RosenbergWird in einem neuen Fenster geöffnetbiokraftstoffe.fnr.deBtL – Biomass to Liquid – Themenportal BiokraftstoffeWird in einem neuen Fenster geöffnetbauhaus-luftfahrt.netHintergrundpapier zu Power-to-Liquid-Kraftstoffen – Bauhaus LuftfahrtWird in einem neuen Fenster geöffnetalba.infoErsatzbrennstoffe – wie Abfall Kohle ersetzen kann – ALBAWird in einem neuen Fenster geöffnetveolia.deErsatzbrennstoffe aus nicht recycelbaren Abfällen | VEOLUTIONS – Veolia DeutschlandWird in einem neuen Fenster geöffnettuwien.atAnalysenbericht für das Projekt: Bestimmung des biogenen Kohlenstoffanteils in Ersatzbrennstoffen der Firma Saubermacher (CO2-EBS – TU WienWird in einem neuen Fenster geöffnetbvse.deDifferenzierung der energetischen Verwertung am Kriterium der Energieeffizienz – Bundesverband Sekundärrohstoffe und EntsorgungWird in einem neuen Fenster geöffnetthermoteam.comERSATZBRENNSTOFFE – wichtiger Teil der Kreislaufwirtschaft. – ThermoTeamWird in einem neuen Fenster geöffnettu-dresden.deErsatzbrennstoffe in der Kraftwerkstechnik – Technische Universität DresdenWird in einem neuen Fenster geöffnetpraxis-agrar.deWie viel Strom kann mit erneuerbaren Energien auf einem Hektar erzeugt werden? 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